Pour ce remaniement de la 750 GSX-R, Suzuki s'est retroussé les manches afin de parvenir à un engin proche de l'irréprochable. Et quand on la découvre, on se dit que cette nouvelle Gex a quelque chose de particulier - un parfum de la compétition plus prononcé que d'habitude. Le secret ? Le transfert technologique provenant de l'Endurance. Aussi bien dans le style que dans la conception, cette moto est étroitement dérivée de celle évoluant en championnat du monde.
Le nouveau cadre renforcé reprend les mêmes cotes que celui de la compétition, augmentant de 70% sa rigidité. La fourche Showa est fixée à une solide colonne de direction dont le diamètre a été augmentée. Elle est réglable en compression et en détente alors que l'amortisseur arrière Kayaba se règle en prétension de ressort et lui aussi enSUZUKI 750 GSX-R détente. Dans le but d'améliorer la stabilité (tare de l'ancienne version), le cadre n'est pas le seul à être nouveau. Les jantes de 17" aussi sont nouvelles, en aluminium, à 3 branches creuses et chaussées de Michelin radiaux.Le bras oscillant, nouveau lui aussi, s'allonge de 12 mm et se rigidifie de 50%. Avec ça, la GSX-R ne craint plus personne.
Les efforts ont été conséquents sur la partie-cycle ; ils le sont également sur la mécanique. Le 4 cylindres air/huile a été complètement re-visité. Ses cotes sont encore plus super-carrées, son vilebrequin renforcé et doté de moins d'inertie, ses soupapes ont grossi en diamètre et son admission sérieusement retravaillé. Le nouveau système D.A.I.S est une arrivée d'air forcée alimentée par 2 conduits situés de part et d'autre des optiques. Gavant directement la boîte à air, ce principe apporte un air plus frais et plus dense. Le flux passe alors par de nouveaux carburateurs à dépression de 36 mm (bye bye les vieux Mikuni à guillotine de 29 mm). Résultat : 112 ch pour 748 cm3, une puissance plus disponible, utilisable dès 4 000 trs, et des montées en régime plus alertes jusqu'à 13 500 trs. On a alors dépassé la zone rouge qui se situe à 13 000.
Et pour encore optimiser la moto, le carénage a fait l'objet d'études aérodynamiques poussées. L'habillage ne se contente pas d'être beau, il est également efficace. La pénétration dans l'air s'améliore de presque 6%, la traînée diminue, l'appui augmente... Même le garde-boue est dessiné pour optimiser l'évacuation d'air chaud.
Une fois à bord, quasiment rien ne surprend par rapport à l'ancienne 750. Tout juste peut-on noter que les demi-guidons se sont un peu rapprochés du pilote. Sur circuit, il suffit d'un minimum de tours pour se sentir à l'aise sur cette machine. Elle se place facilement, prend de l'angle sans appréhension, et freine avec encore plus d'efficacité que la mouture précédente. Du haut de ses disques de 310 mm, le freinage est à la fois très puissant, très dosable, et particulièrement endurant.
Pas le temps de congratuler la poignée. On repart à l'attaque. La Suzuki réagit vite, fonce comme une balle et rigole à l'approche des difficultés. Plus vive qu'auparavant, la moto est aussi formidablement plus stable. Oublié le coté aléatoire des premières Gex. La version 88 est bluffante sur ce point. Un freinage de titan en bout de ligne droite et la Suz avoue une légère faiblesse : elle reste bien en ligne mais son cul se balade légèrement ; l'amortisseur semble avoir trop chaud et offre un poil moins de rigueur au train arrière. La moto sort du virage, le pilote amorce un sourire et visse la poignée. A 4 000 trs, le bouilleur commence à causer ; il devient plus costaud à 6 000 puis devient furie au dessus des 8 000. Un véritable bloc à sensations qui crache avec entrain ses 112 bourrins.
Cette nouvelle 750 GSX-R cumule les qualités. Elle est devenue précise, stable, encore plus puissante et belle. Un outil de choix qui semble directement sorti du box de Dominique Méliand. Plus polyvalente et diablement tentante face à une RC 30 (fantastique sur circuit mais beaucoup plus exclusive), cette sportive est bien partie pour devenir une référence.
1990
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Avec le millésime 1990, Le constructeur d'Hamamatsu prouve que les modifications les plus importantes ne sont pas toujours les plus visibles à l'oeil. On pourrait presque croire que Suzuki a voulu nous cacher qu'il avait sorti un nouveau modèle. En effet, malgré les nombreuses et profondes modifications de l'engin, l'habillage est resté le même, au coloris près (pour le plus grand plaisir des amoureux de la ligne).
Au chapitre des modifications, la plus importante est un sérieux retour en arrière. Le millésime 1988 avait bénéficié d'un moteur encore un peu plus super carré (alésage x course = 73,0 x 44,7mm) apportant un gain de puissance notable (112cv à 11.000 trs/min.). Ce nouveau groupe propulseur n'avait pourtant pas convaincu sur les versions compé-clients GSX-R 750R. Suzuki qui avait fait machine arrière sur cette version dès 1989, fait donc de même en 1990 avec le modèle standard.
Le 4 cylindres revient donc avec un alésage x course de 70,0 x 48,7 mm, mais ne se contente pas de cela. Une nouvelle rampe de carburateurs de 38mm, des pistons plus légers, une nouvelle ligne d'échappement inox et un haut moteur revu et corrigé permettent d'atteindre une puissance de 115cv à 11.000 trs/min. Et afin de maintenir un bon niveau de fiabilité malgré le surcroît de puissance, une pompe à huile à plus gros débit et un nouveau radiateur d'huile incurvé font partie de la nouvelle dotation.
Les modifications de la partie cycle sont, elles, beaucoup plus visibles de l'extérieur, bien que moins importantes que les modifications moteur. On pose tout de suite le regard sur la toute nouvelle fourche inversée de 41mm (encore une première pour une moto de série) apportant un surcroît de rigidité et de précision au train avant (qui pourtant n'avait jusque là fait l'objet d'aucune critique flagrante). Moins visible, le monoamortisseur arrière, entièrement réglable, est un modèle avec réservoir d'huile séparé que l'on distingue sur le coté de la moto (au dessus de silencieux d'échappement).
[Silencieux] Le pneu arrière gagne encore un peu en largeur pour passer à 170/60-17 (sans que l'on sache si cette modification est justifiée par des considérations techniques ou marketing). Les freins prennent eux aussi encore quelques millimètres ( 310mm à l'avant étriers 4 pistons et 280mm à l'arrière étrier 2 pistons)
Esthétiquement, le millésime 1990 (codifié L) est surement l'une des plus réussies de la lignée. La fourche « Upside Down » lui donne un look agressif, la ligne d'échappement entièrement inox reçoit un silencieux biseauté d'une grande classe (le biseau laissant suggéré qu'il permet d'augmenter la prise d'angle)... un parfum d'hypersport classique, aujourd'ui des plus recherchés.
